Spørsmål og svar

• Finnes det økonomiske fordeler ved klimabiler?

  Ja, elbiler og hydrogenbiler er fritatt for engangsavgift, har nullsats for merverdiavgift ved kjøp og har en sterkt redusert årsavgift.

  I tillegg kommer gratis passering ved bomstasjoner, gratis parkering på offentlige parkeringsplasser og gratis passering på riksvegferger.

  For hydrogenbiler med forbrenningsmotor gjelder kun unntaket for engagnsavgift og passering ved bomstasjoner.

• Må man betale på ferger for klimabiler?

  Nei, med elbiler og hydrogenbiler slipper man betale for bilen på riksvegferger. Man må likevel betale for passasjerer. Hydrogenbiler med forbrenningsmotor må betale på riksvegferger.

• Kan man kjøre med klimabiler i kollektivfelt?

  Elbiler og hydrogenbiler kan kjøre i kollektivfelt , noe som sparer mye tid i forhold til fossilbiler. Dette gjelder ikke hydrogenbiler med forbrenningsmotor.

• Finnes der støtteordninger for å etablere ladepunkt for elbil?

  Støtteordninger varierer fra kommune til kommune. I Oslo kan bedrifter, borettslag og sameier  få inntil 10 000 kr i støtte til å sette opp ladestasjon. For mer informasjon se Trafikketatens nettsider.

  Kjenner du til støtteordninger i din kommune eller ditt fylke? Ta gjerne kontakt med oss, så legger vi det ut på nettsiden.

• Hvor stor klimagevinst er det ved å bruke biodrivstoff?

  Biodrivstoff er i utgangspunktet klimanøytralt. Dette er fordi det biologiske drivstoffet inngår i naturens kretsløp, hvor karbon bindes i biologisk materiale under vekst og slippes ut igjen i atmosfæren ved forbrenning. Likevel er det noe utslipp av klimagasser som følge av innsatsfaktorer i kultivering, transport og produksjon av drivstoff. Biodieselbasert på raps gir en klimagassbesparelse på om lag 45 prosent. Bioetanol fra sukkerrør har en klimabesparelse på om lag 84 prosent.

• Hvordan vet jeg om biodrivstoffet jeg fyller på bilen er produsert riktig?

  Som for det meste annet finnes det gode og dårlige måter å produsere biodrivstoff på, og man kan også se tilfeller av produksjon som ikke er bærekraftig. Produksjon av biodiesel fra palmeolje i Indonesia og Malaysia bidrar for eksempel til å øke klimautslippene ved at regnskog hogges i for å gi plass til palmeplantasjer. Det er imidlertid en svært liten del av verdens biodrivstoff, mindre enn en prosent, som produseres fra palmeolje.

  Like fullt kan man ikke se bort fra dette problemet. Løsningen blir da å stille krav til bærekraftig produksjon og at biodrivstoffet en kjøper skal kunne spores tilbake til produsenten og produksjonsmetoden, for å kunne sjekke om kravene følges. EU har utarbeidet slike krav, og alle EU-land vil ta i bruk disse fra 1.1.2011. I følge den norske regjeringen vil også Norge ta i bruk disse kravene. Hovedpunktene i bærekraftskravene er at biodrivstoffet skal ha en klimagevinst på minimum 35 prosent (skjerpes til 50 prosent i 2017 og 60 prosent for nye installasjoner) og at råstoffet ikke skal komme fra områder med høy verdi for biologisk mangfold, eller fra områder som lagrer store mengder karbon, som myr og regnskog.

• Hvor stor del av verdens drivstoff-forbruk kan bli dekket av biodrivstoff?

  I FNs klimapanels fjerde hovedrapport (s.343) sies det at potensialet for å redusere klimagasser fra biodrivstoff i verden er veldig stort: Det anslås i rapporten at biodrivstoff kan erstatte 13 – 25 % av totalt behov for energi i transportsektoren. Det tilsvarer reduksjoner på 1800 – 2300 millioner tonn CO2.

• Vil økt bruk av biodrivstoff føre til at mat blir dyrere?

  Matprisene økte mye og raskt i 2008. Vurderingen i etterkant viste at biodrivstoff ikke er den mest sentrale årsaken til prisstigningen på matvarer. Men er det nødvendigvis slik at økte matpriser er negativt? Det er forskjellig hvordan økte matpriser påvirker fattige mennesker. Det kommer an på om en selv er bonde og produserer mat til seg selv og ønsker å selge overskuddsmat til andre, eller om en bor i byen og er fattig. Flertallet av verdens fattige bor på landsbygda og har tilknytning til landbruket. For disse er det en fordel at produktet de skal selge får høyere pris. Matvareprisene har blitt redusert siden 70-tallet. Det har ført til at landbrukssektoren ikke har blitt satset på. Økte priser på landbruksprodukter kan gi bønder mulighet til inntjening som igjen kan gi mulighet til å investere i frø og gjødsel, som igjen kan øke produktiviteten.

• Må vi velge mellom mat og biodrivstoff?

  Det er nok jordbruksjord og effektiviseringspotensiale til at vi både kan produsere nok mat til verdens befolkning og produsere noe biodrivstoff. Biodrivstoff kan ikke erstatte all fossil drivstoff, men noe.

  Noen sjokkeres ved tanken på bruk av dyrket mark til noe annet enn mat. Men når protesterte noen sist mot tulipaner, kaffe eller bomullsklær? Disse hverdagslige varene produseres på matjord, men man hører sjelden noen be om importforbud på bomullsklær. Det er heller ikke noe nytt å bruke dyrket mark til produksjon av drivstoff; tidligere brukte bonden i Norge inntil 20 prosent av arealet på gården til fôr til hesten, altså drivstoff. Dessuten er det viktig å ha perspektivene i orden: Biodrivstoffproduksjonen i verden i dag legger, ifølge FNs jordbruksorganisasjon FAO, beslag på 1 prosent av all dyrkbar mark.

• Er biodrivstoff en trussel mot regnskogen?

  Biodrivstoff er ikke noen større trussel mot regnskog enn det mat og andre jordbruksprodukter er. Det vil selvsagt være mulig å produsere noen typer biodrivstoff på steder der det vokser regnskog, men det er i svært liten grad slik det produseres i dag.

  Biodrivstoff blir i dag i all hovedsak produsert av rapsolje fra EU, mais i USA og sukkerrør i Brasil. Selv om det har blitt hevdet at etanolproduksjonen i Brasil truer regnskogen, er det viktig å påpeke at hovedtyngden av etanol- og sukkerproduksjon i Brasil ligger sør i landet, langt unna regnskogen.

  Det er en del bekymring knyttet til bruk av palmeolje i biodiesel. Palmeoljeplantasjer, spesielt i Indonesia og Malaysia, har rykte på seg for å fortrenge regnskog i stor skala. I dag benyttes palmeolje i stor skala til mange formål, men svært lite til biodiesel. I følge FAO er kun en prosent av verdensproduksjon av biodiesel palmeolje. Denne produksjonen er i hovedsak rettet inn mot markedet i Asia.

• Hvor mye fossil CO2 slippes ut ved produksjon av biodrivstoff?

  For å bedømme hvor stor klimagassgevinst de ulike typene biodrivstoff har benytter men ofte det som kalles en “Well to Wheel”-analyse, eller Life Cycle Analyses (LCA). I en slik analyse beregner man utslippet, ikke bare av CO2, men av alle klimagasser som f.eks. metan og N2O fra hele livsløpet til drivstoffet. Dette inkluderer utslipp fra både produkjon og transport. Hvis man sammenligner denne analysen med en tilsvarende analyse av bensin eller diesel, får man et bilde av hvor stor CO2-gevinst de ulike typer biodrivstoff gir.

  Klimagassgevinsten kan variere mye avhengig av hvilken produksjonsmetode og råstoff som er benyttet.  Etanol produsert fra mais i USA kan i noen ekstreme tilfeller gi en negativ klimagevinst. Blant annet fordi det benyttes svært forurensende kull i destilleringsprosessen. Slik etanol er lite aktuell å importere til Norge. Det meste av biodrivstoffet som produseres i verden i dag gir heldigvis en klimagevinst alt fra rundt 20-30 % for etanol fra mais til 90 -110 % for etanol fra sukkerrør og biogass fra avfall.

• Hva koster biodrivstoff?

  Pumpeprisen for biodrivstoff bestemmes i hovedsak av produksjonskostnadene og gjeldende avgifter og vil variere i forhold til type biodrivstoff og innblandingsprosent.

  Bioetanol (E85) er relativt sett rimeligere enn bensin, men har mindre energiinnhold, og dermed høyere forbruk. Justert for forskjell i energiinnhold er E85 om lag 1 krone billigere enn bensin med dagens prisnivå. Pumpeprisen på fossil- og biodiesel er imidlertid enten helt lik, eller nesten helt lik. I en slik situasjon er ikke biodiesel konkurransedyktig på grunn av høyere forbruk og større vedlikeholdskostnader. Biodiesel trenger kr 1- 1,50 forskjell i pumpepris for å lønne seg, pga høyere vedlikeholdskostnader, lavere energiinnhold og økte infrastrukturkostnader. En høyere CO2-avgift vil kunne gi minst en slik forskjell i pumpepris og samtidig gjøre E85 enda mer konkurransedyktig.

  Det meste av biodrivstoffet som omsettes i Norge brukes i lavinnblanding i diesel og bensin. Det er et meget begrenset antall fyllestasjoner som tilbyr E85, B30 og B100. Men dette kan raskt endre seg ettersom etterspørselen øker. ZERO jobber for at biodrivstoff skal bli mer utbredt. Biogass finnes i noen regioner, som Oslo, Fredrikstad og Rogaland.

• Hva er Flexifuel?

  Flexifuel biler er en bil som kan fylle båre bioetanol og bensin.

• Kan alle dieselbiler benytte biodiesel?

  De aller fleste dieselbiler kan benytte biodiesel. Noen modeller fra VW, Skoda, Seat og Audi er levert med driftsgaranti for biodiesel fra fabrikken. De fleste personbiler med dieselmotor er leveres imidlertid ikke med en slik garanti. De fleste norske bilimportører vil derfor ofte fraråde å benytte biodiesel. Det betyr ikke at det ikke er mulig benytte biodiesel i disse kjøretøyene. Det er i dag mange som benytter biodiesel i vanlige dieselbiler uten at dette skaper problemer.

• Kan man bruke biodiesel om vinteren?

  Ja, man kan trygt benytte biodiesel selv om det er minusgrader. Men dette forutsetter at man fyller en kvalitet som er tilpasset vinterforhold. Det finnes både sommer og vinterkvaliteter av biodiesel akkurat som det gjør med vanlig diesel. Ulike leverandører av biodiesel tilbyr ulike vinterkvaliteter av biodiesel, mens noen advarer mot å bruke biodiesel ved kuldegrader tilbyr noen leverandører biodiesel som skal tåle helt ned til 20 minusgrader. Generelt bør all vinterkvalitets biodiesel av raps tåle ned til minus 5, men det kan likevel være smart å konferere med leverandør før bruk i kalde perioder.

• Gir biodrivstoff større lokale utslipp?

  Trolig vil overgangen fra dagens fossile drivstoff til biodrivstoff verken bety dramatisk økning eller betydelig reduksjon av lokale utslipp. CO2 fra biodrivstoff inngår i et naturlig kretsløp, men andre helseskadelige utslipp vil være like skadelig uavhengig av om de kommer fra bio- eller fossile drivstoff. ZERO har gjennomgått et utvalg av forskningen som er gjort på området som viser at forskjellen mellom dagens biodrivstoff og fossile drivstoff for lokale utslipp i de fleste tilfeller vil være marginal. NOx-utslippene kan økes noe ved bruk av biodiesel i stedet for diesel.

• Jeg vil være miljøvennlig. Skal jeg velge elbil, hydrogenbil eller en bil som går på biodrivstoff?

  ZERO er for alle disse tre alternativene. Det viktigste for å være miljøvennlig er å velge en bil som ikke bare går på et fossilt drivstoff (bensin, diesel, propan og naturgass). Dersom en elbil kan dekke dine behov, er det et svært godt miljøvalg. Biler som kan gå på bioetanol, biogass og biodiesel er nesten helt like vanlige fossil-biler og er også et godt miljøvalg. Utfordringen er tilgang på drivstoff. Her ser du oversikt over hvor du kan fylle biodrivstoff. Hydrogenbiler er foreløpig begrenset til testflåter, men etter hvert vil sannsynligvis disse også bli et godt alternativ for miljøbevisste bilkjøpere.

• Hva er fordelene med biodrivstoff?

  Fordelene med biodrivstoff er at biodrivstoff …

  1. Reduserer klimagassutslipp og er dermed en del av klimaløsningen
  2. Er fornybar energi
  3. Er tilgjengelig i dag, samtidig som det er potensiale for teknologisk forbedring
  4. Er det klimavennlige drivstoffet som vil kutte mest klimagassutslipp i transportsektoren fram mot 2020
  5. Er svært anvendelig

• Hva er forskjellen mellom første generasjon og andre generasjon biodrivstoff?

  Med første generasjons biodrivstoff menes primært biodrivstoff produsert av oljevekster, sukkerør og korn. Felles for disse er at bare deler av planten utnyttes. Med andre generasjons biodrivstoff menes biodrivstoff primært produsert fra ligno-cellulosisk materiale så som trevirke, skogsavfall og halm. Felles for disse er at hele planten utnyttes til produksjon av biodrivstoff.

• Hvor mye koster en elbil?

  Når elbiler kommer i mange flere modeller vil det også bli flere prisklasser, samtidig som at en del av kostnaden knyttet til batteriet sannsynligvis vil gå noe ned. Per i dag koster Think City samt modellene Mitsubishi i MiEV, Citroën C-Zero og Peugeot iOn omtrent 240 000,-.

• Hvor langt kan man kjøre med en elbil?

  Dette kommer an på hvor stor batteripakken på bilen er, og på kjørestilen til sjåføren, samt vær- og føreforhold. De fleste bilprodusenter vil oppgi hvor langt bilen kan kjøre basert på en standardisert kjøresyklus. Think City kan for eksempel kjøre 160 km i henhold til ECE-R101, men den faktisk oppnådde kjørelengden kan være både lenger og kortere.

• Hvordan fungerer en elbil i kulda?

  Elbilene fungerer normalt i kulda, men kjørelengden blir noe kortere.

• Er virkelig bompasseringer og parkering gratis for elbiler?

  Ja, passering gjennom bomring er gratis og det er gratis å parkere på offentlige parkeringsplasser (ikke private).

• Hvor kan jeg lade når jeg ikke er hjemme?

  Sjekk ut ladestasjoner.no som viser et kart over alle ladepunktene i Norge. Du kan også laste ned denne informasjonen til din GPS.

• Hvor mye koster “full tank” for en elbil?

  Å kjøre en elbil koster ca 1 krone per mil. En full tank koster derfor gjerne mindre enn 20 kroner.

  I tillegg må man regne de totale kostnadene ved bilen. Mange ser på investeringen i batteriet som en måte å forhåndskjøpe drivstoff på.

• Hvor fort går en elbil?

  En Buddy går i 70-80 km/t og Think City har en maksfart på 110 km/t, mens Tesla Roadster har en toppfart på over 200 km/t. De fleste elbilene har en elektronisk satt øvre farstgrense

• Må man ha førerkort for å kjøre elbil?

  Ja, det må man.

• Er ikke batteriene skadelige?

  Alle elbilbatterier må behandles forsvarlig og skal leveres til mottak for farlig avfall når de ikke lenger er i bruk. Noen av batteriene inneholder miljøgifter. Tidligere brukte man kadmiumholdige batterier, men dette er ikke lenger tillatt i nye elbiler. De aller fleste av dagens elbiler bruker litium-ionbatterier. Disse inneholder få miljøgifter, men har verdifulle materialer til gjenvinning. Batteriene lagrer mye energi, og må derfor likevel behandles forsiktig i gjenvinningen.

• Er det klimavennlig å kjøre med elbil på strøm fra kullkraft?

  Hvis en elbil kjører på energi fra et kullkraftverk vil utslippene fra kullkraftverket måtte regnes inn i utslippsregnskapet.

  Likevel vil det være fornuftig å skifte fra fossilt drivstoff til el selv når strømmen kommer fra fossile kraftverk. Ved å flytte utslippene lenger bak i kjeden blir det lettere å håndtere dem gjennom klimatiltak i energisektoren. Utslipp fra for eksempel kullkraftverk kan fanges og lagres.

  Ettersom elbiler er mer energieffektive, reduseres også energibehovet i transportsektoren. Dersom alle biler var elektriske ville energibruken i biltransporten over halveres. Så lenge energi er en begrenset ressurs og så lenge det knyttes utslipp til en svært stor del av verdens energiforbruk, vil det være en gevinst både for klimaet og for energitilfanget å flytte mer av transporten over på strøm.

• Når kommer hydrogenbilen i salg hos forhandleren?

  Mazda, Mercedes-Benz, Honda og flere andre bilprodusenter har begynt å lease ut hydrogenbiler i begrenset omfang. Når bilene kommer i vanlig salg er avhengig av blant annet økonomiske og politiske faktorer. Det å opprette en fungerende infrastruktur for å fylle hydrogen er avgjørende for å få i gang en større kommersiell produksjon av hydrogenbiler. Ni bilprodusenter har sammen gått ut og sagt at de kan serieprodusere hydrogenbiler fra 2015.

• Er hydrogenbiler dyre?

  I dag er hydrogenbilene dyrere enn masseproduserte standardbiler fordi de blir bygget i små serier og for hånd. Når hydrogenbilene blir laget i større serier vil kostnaden synke på samme måte som annen ny teknologi. Flatskjermer er et eksempel på hvordan avansert teknologi kan bli like billig som den eksisterende bare volumene blir store nok.

• Hva vil hydrogen koste?

  Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon koster i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter energiinnhold. Ved enkelte hydrogenstasjoner er hydrogen i dag gratis fordi det foreløpig er så få biler.

• Hvordan lagrer man hydrogen?

  Det finnes tre måter å lagre hydrogen i en bil, som trykksatt gass, flytende hydrogen eller som metallhydrid. Av disse tre er det komprimert hydrogen enklest og vanligst i dag. Fram til nå har bilene stort sett lagret på 350 bar, men de nyeste bilene som brukes nå lagrer hydrogen på 700 bar.

  Det utvikles også andre metoder for å lagre hydrogen, blant annet ved å bruke faste materialer som kan absorbere hydrogen.

• Hvor langt kan man kjøre på en tank?

  Det finnes hydrogenbiler med en rekkevidde på rundt 750 km. Mercedes-Benz B-klassebilene som skal testes i Norge har en rekkevidde på omtrent 400 km.

• Hvor lang tid tar det å fylle opp tanken?

  Det varierer, men nye hydrogenstasjoner kan fylle opp en biltank med komprimert hydrogen på noen minutter.

• Krever produksjon av mye hydrogen energi?

  Ja, det krever energi, men energibehovet er avhengig av hvilken produksjonsteknologi som brukes. En grundig studie fra blant annet EUs JRC viser at hydrogen fremstilt med energi fra fornybare energikilder brukt i effektive hydrogenbiler totalt sett bruker mindre energi enn det som går med til produksjonen, distribusjonen og bruken av bensin i en vanlig bil. Det er det totale energiforbruket og CO2-utslippet fra drivstoffet blir produsert og helt til det blir brukt som er interessant.

  I tillegg er det viktig å tenke på at CO2-utslipp fra bensin- eller dieselbilenes eksosrør er umulig å samle opp. Men dersom hydrogen produseres fra olje eller gass, flyttes utslippet fra bilen til drivstoffproduksjonen. Fra store hydrogenproduksjonsanlegg kan CO2-en samles opp og deponeres i for eksempel gamle oljefelt.

  I fremtiden kan det bli mulig å produsere hydrogen direkte ved bruk av sollys.

• Er hydrogenbiler farlige?

  Hydrogen er i likhet med andre drivstoff brann- og eksplosjonsfarlig. Hydrogen har spesielle egenskaper som man må ta hensyn til for å sørge for sikker håndtering. Håndtert rett, er hydrogen sikkert. Hydrogen har blitt brukt i industrien i over hundre år. Sikkerhetsnivået i en hydrogenbil vil være høyt, og en hydrogenbil vil ikke være farligere enn en bensinbil.

• Hva skjer når en hydrogenbil krasjer?

  Hydrogentanken er godt beskyttet i tilfelle en kollisjon. Tanken som ofte er laget av karbonfiber, er den sterkeste komponenten i bilen. Ved en eventuell lekkasje i drivstoffanlegget, vil en sikkerhetsventil stenge hydrogentilførselen.  I friluft vil hydrogen stige opp og forsvinne eller antenne og brenne opp i løpet av få sekunder. En bensinbrann derimot vil brenne i lang tid.  På verdensbasis har man flere tiårs erfaring med sikker bruk av mange tusen naturgassbiler som på mange måter er overførbar til hydrogenbiler

• Er hydrogen tilgjengelig i dag?

  Ja, hydrogen selges og brukes industrielt i dag i stor skala. Hydrogen brukes blant annet i kunstgjødselproduksjon, ved raffinering av olje, fremstilling av metanol og i næringsmiddelindustrien. Det finnes fyllestasjoner for kjøretøy i Oslo, Drammen, Porsgrunn og Stavanger.

• Tåler hydrogenbiler kulde?

  Det er to typer hydrogenbiler: Hydrogenbiler med vanlig forbrenningsmotor og hydrogenbiler med brenselceller. Hydrogenbiler med forbrenningsmotor tåler kulde som bensinbiler. Brenselcellebilene som foreløpig er på prototypestadiet, har tidligere hatt problemer med oppstart fra minusgrader. Flere bilprodusenter hevder de har løst dette problemet, men bilene bruker foreløpig litt lengre tid på å starte om vinteren enn vanlige biler. Når brenselcellebilene kommer på markedet vil de kunne brukes om vinteren.

• Hvordan ser hydrogenbilene ut og hva er toppfarten?

  Hydrogenbiler kan se ut som en vanlig bil, de kan bli like store og små som vanlige biler, og ha like god komfort. Toppfarten kan også være den samme som vanlige bensin- og dieselbiler. Dette er litt av grunnen til at hydrogenbiler kan bli framtidens biler. Hydrogenbiler kan bli like gode som vanlige biler, men forurenser altså ikke.

  Den raskeste hydrogenbilen i dag er BMW H2R som har en toppfart på litt over 300 km/t og en akselrasjon fra 0-100 på under seks sekunder.

• Siden utslippet fra en hydrogenbil er vann, blir det da masse vann i gatene når hydrogenbilene blir vanlige?

  Nei. En hydrogenbil med forbrenningsmotor har høy eksostemperatur så vannet kommer hovedsakelig ut som damp. Det samme gjelder til en viss grad også hydrogenbiler med brenselceller. Husk også at det er noe vann i eksosen fra vanlige bensin- og dieselbiler.  Det vil komme noe mer vann fra en hydrogenbil, men ikke betydelige mengder. Dersom hydrogenbilen står stille på tomgang, vil det dryppe litt vann på asfalten men noen stor dam blir det ikke.

• Er hydrogenbusser testet i Norge?

  En hydrogenbuss fra Mercedes ble prøvd ut av Stor Oslo lokaltrafikk i 14 dager i 1999. I 2010 har trafikkselskapet i Oslo, Ruter, bestilt 5 hydrogenbusser fra produsenten Van Hool. Disse skal brukes i vanlig trafikk i Oslo.

• Hvorfor er ikke hybrider klimabiler?

  På klimabiler.no skiller vi mellom ladbare og ikke-ladbare hybrider. Vi regner ladbare hybrider som en del av klimaløsningen fordi at de kan lade batteriet med fornybar energi. I en ikke ladbar hybridbil kommer all energien fra det fossile drivstoffet.